Rond 1995 hadden ze bij Peugeot het geweldige idee om een elektrische auto te bouwen. Dat is niet helemaal sarcastisch, de elektrische auto is daadwerkelijk een goed idee. Maar destijds was de technologie er nog niet klaar voor. De auto kon maximaal 80km rijden op een lading, en dat met de zwakke motor van 11kW. Toch hebben ze aardig hun best gedaan. De elektronica zit goed in elkaar (vind ik) en verschilt fundamenteel weinig van moderne electrische auto’s.
De Peugeot 106 Électrique is nagenoeg identiek aan de standaard Peugeot 106, met uitzondering van een weinig subtiel laadklepje rechtsvoor.
Een aantal interessante feitjes:
- In Nederland zijn er 11 exemplaren, waarvan twee met geldige APK. Er rijdt ook een 106 XN omgebouwd naar elektrisch rond, maar dat is geen echte 106 électrique. [1]
- De auto heeft een maximaal continu vermogen van 11kW, tijdens het optrekken 20kW. Dat brengt de auto van 0 naar 80km/h binnen 25 seconden.
- In tegenstelling tot de brandstofvariant heeft de électrique een volledig gegalvaniseerd chassis.
- De auto heeft alsnog een kleine brandstoftank, voor de verwarming.
- De auto heeft geen transmissie en niet eens een “PRND” hendel die gebruikelijk is bij automaten of electrische auto’s. Als de auto uit staat biedt de motor weinig weerstand, dus is het alsnog mogelijk om de auto de duwen.
- De auto heeft een NiCd accu met een capaciteit van 12kWh, goed voor een actieradius van zo’n 80km.
Kentekeninformatie van: kentekens.rslot.nl SELECT * FROM voertuigen JOIN brandstof ON voertuigen.kenteken = brandstof.kenteken WHERE voertuigen.merk = 'PEUGEOT' AND voertuigen.handelsbenaming LIKE '%106%' AND brandstof.omschrijving = 'Elektriciteit'
De aankoop
Ik heb de mijne op 12 januari 2026 gekocht voor €1900. Volgens de verkoper was de auto volledig origineel. Al snel bleek dat de verkoper moeite had met de waarheid vertellen.
- De auto had zogenaamd 7000km op de teller, dat was daadwerkelijk 69000km.
- De auto zou zogenaamd makkelijk 140km/h kunnen rijden, dat is daadwerkelijk max 90km/h.
- De auto zou meer dan 80pk vermogen hebben, maar eigenlijk is dat maar 27pk (15 continu)
- Hij beweerde dat zelfs een ge-3d-print display, die met dubbelzijdig tape op het dashboard geplakt was, een origineel Peugeot onderdeel was.
- Met een uurtje werk zouden we de auto weer rijdend hebben.
De sfeer was vreemd en ongemakkelijk. Ik was blij dat Sjors en Jasper ook mee waren.
Toch wou ik graag de auto hebben en leek er niet veel mis mee, dus ik heb de gok maar gewaagd. Ik was sowieso al van plan om de accu te vervangen.
Geschiedenis
In 2016 is de auto geïmporteerd met 31954km op de teller. De standaard NiCd accu van 12kWh (20x6V) was vervangen door door een CALB LiFePO4 accu (44x3.2V) van onbekende capaciteit.
Ik heb wat informatie over vorige eigenaren kunnen achterhalen, maar dat zal ik niet hier in het openbaar beschrijven.
De nieuwe accu
De LiFePO4 accu was door de vorige eigenaar helemaal leeg laten lopen. Daarmee is de accu permanent beschadigd, niet meer bruikbaar en gevaarlijk om op te laden. Ik moest er een nieuwe accu in zetten, maar dat was ik sowieso van plan. Een mevaller is de ZEVA BMS kon hergebruiken voor mijn nieuwe accu. De ZEVA BMS wordt niet meer geproduceerd. Dat is jammer, want het is een mooi systeem bestaande uit verschillende modules die via CAN BUS met elkaar communiceren. Hoewel er een aantal moderne alternatieven bestaan, zijn die niet per se beter en erg duur (>€1000).
De originele accu bestaat uit 20 cellen verdeeld over drie batterijdozen: de grootste onder de kofferbak en nog twee onder de motorkap. Samen geeft dit 20 x 6V = 120V. Ik ga ze vervangen door 40 x 3.2V = 128V. Met het iets hogere voltage is de auto net wat vlotter. Elke cel heeft een capaciteit van 1kWh, dus samen 40kWh.
Ik heb gekozen voor de EVE MB31, gekocht bij NKON voor €2771 (40 stuks).
De nieuwe LiFePO4 cellen moeten geklemd worden tussen stalen platen. Ze zijn namelijk niet stevig genoeg om zelf hun vorm te behouden, met de chemische reacties die inwendig afspelen. Zoiets:
De buitenkant van de cel is van aluminium, en is elektrisch verbonden. Hoogstens een dun plastic laagje voorkomt dat twee accu’s kortsluiting maken. Stel je voor, er komt een klein stukje metaalslijpsel tussen voordat de accu’s samengeperst worden tussen stalen platen… Dat prikt er natuurlijk zo door. Er moest iets tussen te cellen wat goed isoleerde maar niet al te dik was (dan pastte het niet meer). Ik besloot om alle cellen van krimpkous te voorzien.
Alles is veel werk als het 40 keer moet..
Om de CANBUS tussen ZEVA BMS modules te verbinden heb ik gekozen voor de GX16 “aviation style” connector. Niet ideaal, want deze connector is niet waterdicht. Maar wel goedkoop en de beste optie die ik kon vinden. Hopelijk gaan ze even mee.
Maart 2026 was de nieuwe accu gereed. Het werkte fantastisch. Voor 10 kilometer. Nadat we de auto aan de lader hebben gezet ontstond er een, ondertussen beruchte, “chopper” (fr: hacheur) storing.
De Storing
Met “chopper” wordt bedoeld het circuit dat de motor aandrijft, door de stroom te “hakken” met een IGBT.
April 2026.
In een poging om deze storing op te lossen vervang ik alle condensatoren op de printplaat van de hacheur en ook de ECU. Een aantal van die condensatoren waren al behoorlijk gaan lekken.
De auto deed het toen weer. Ik dacht echt dat ik het gefixt had.
Maar nee hoor, na 50km rijden en de auto aan de kant gezet te hebben deed hij het later niet meer.
Ondertussen, voor wat afleiding: nieuwe wielen! De oude banden waren niet apk-waardig (weinig profiel en oud). Bovendien zag de auto er niet uit met de verroeste stalen velgen zonder wieldoppen. Op Marktplaats heb ik een nieuwe velgen gekocht voor €100. De nieuwe banden heb ik online gekocht voor €286. Sjors heeft ze voor me gemonteerd op z’n werk.
Mei 2026.
Ik ontdek dat er een kabelbreuk zat in de flatcable die de twee printplaten waaruit de ECU is samengesteld verbindt. Ik zocht naar een kabelbreuk omdat een aantal relais zeer willkeurig uit en aan hoorde klikken. Na het vervangen van deze kabel was het sporadisch klikken opgelost, maar de langdurige storing niet.
Juni 2026.
Ik koop een nieuwe motor en electronicadoos (vooral bekend als de “SAGEM” box, vernoemd naar de fabrikant), bestaande uit de chopper, oplader, dc-dc omvormer en ECU. Maar dan zonder ECU. De vorige eigenaar wou de ECU graag zelf houden. Met de nieuwe electronica bleef de storing. Het lijkt dus op een probleem met de ECU. Zie maar eens een nieuwe te vinden…
Gelukkig vond ik via het vehiculeselectriques.fr forum iemand die zijn ECU wou verkopen. Eind juni had ik deze binnen. Met de nieuwe ECU in combinatie met de nieuwe SAGEM bleef te storing. Met de nieuwe ECU in combinatie met de oude SAGEM was de storing weg! Alleen de auto wou niet starten.
Een paar dagen later bedenk ik me dat de ECU weigert te starten als het gaspedaal ingedrukt is. Dat was niet zo, maar de ECU kan denken van wel door een verkeerde calibratie. De nieuwe ECU was namelijk gecalibreerd voor een andere auto. Na het calibreren van de gashendel startte hij! We reden een paar centimeter en hebben toen vol vertrouwen de boel ingebouwd, koelvloeistof bijgevuld enzo. Alleen net als de eerdere keren was het puur toeval dat de auto het weer deed, de chopper was nog steeds gewoon stuk. De storing keerde terug en de auto reed niet meer.
Juli 2026.
Ik keer mijn aandacht terug naar de andere chopper (die in juni gekocht). Misschien lukt het wel om die te repareren. Aan de onderkant was het probleem duidelijk: een keramische condensator was opgeblazen. Ik vervang direct ook alle elektrolytische condensatoren. Ik ga met de trein op en neer naar Display Elektronica in Haarlem, een van de laatste overgebleven winkels van zijn soort.